中國高速鐵路客運(yùn)服務(wù)投入運(yùn)行已經(jīng)有三年。長期以來，圍繞著中國是否需要發(fā)展“高鐵”，輿論界議論紛紛。與業(yè)外傾向批評(píng)的態(tài)度相反，鐵道部堅(jiān)決主張發(fā)展“高鐵”。
與此相反，對(duì)“高鐵”的批評(píng)在鐵道部腐敗大案事發(fā)及其后的溫州7？23動(dòng)車事件后更是達(dá)到高峰。
對(duì)此，制度經(jīng)濟(jì)學(xué)家方紹偉撰文《“高鐵”為什么這樣紅？—中國基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的制度經(jīng)濟(jì)學(xué)》指出，“高鐵”體現(xiàn)出了中國特色的基礎(chǔ)設(shè)施“發(fā)展體制”，是一個(gè)地地道道的“惡性激勵(lì)”的政治經(jīng)濟(jì)體制；集中體現(xiàn)了“績效合法性沖動(dòng)”、“政治晉升沖動(dòng)”和“個(gè)人腐敗沖動(dòng)”三個(gè)方面的行為動(dòng)機(jī)，以及政府土地壟斷和國有金融壟斷所提供的便利條件。
既然已經(jīng)投入運(yùn)行，繼續(xù)深入打擊腐敗和確保高鐵的安全運(yùn)行，就成為當(dāng)務(wù)之急。我們無法假設(shè)政府可以憑借金融手段給高鐵取之不盡、用之不竭的財(cái)政扶持。換而言之，若想有足夠的人力和技術(shù)實(shí)力來維系高鐵的安全運(yùn)行，高鐵的投入必須以實(shí)實(shí)在在的貨幣方式回收當(dāng)初的投資。無論當(dāng)初高鐵投資的立項(xiàng)是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)因素主導(dǎo)還是市場本身的訴求為主導(dǎo)，鐵路運(yùn)營部門必須踏踏實(shí)實(shí)地回應(yīng)并滿足乘客的需求，也就是說認(rèn)真面對(duì)市場競爭的挑戰(zhàn)。
鑒于高鐵在1000公里之外的行程中并沒有多少競爭優(yōu)勢，根據(jù)世行的這個(gè)專業(yè)報(bào)告，我們不就是發(fā)現(xiàn)，要確保“高鐵”的入座率，最為重要的培育“新生成的客流”。也就是讓那些原來打算走公路的，改變習(xí)以為常的生活方式。然而，“高鐵”的售票價(jià)格，遠(yuǎn)遠(yuǎn)要高于公路；這就意味著，哪怕多么喜歡“高鐵”的高速度，一旦乘客考慮到自己的經(jīng)濟(jì)能力，很有可能被迫維持原來的出行方式。因此這還意味著，“高鐵”必然面臨著非常嚴(yán)重的閑置率。
事實(shí)上，除非特定時(shí)期（例如春運(yùn)時(shí)期），乘坐上海到北京這一最為繁忙的高鐵線路之一，只要進(jìn)入一等座車廂，我們就能發(fā)現(xiàn)這些車廂有著遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出我們想象的“閑置率”。另一方面，這也意味著，“高鐵”的可持續(xù)運(yùn)營仍然寄希望于中國的“中產(chǎn)階層”的發(fā)展壯大�？墒牵鲊l(fā)展經(jīng)驗(yàn)無一不表明，中產(chǎn)階級(jí)的培育，必須以系統(tǒng)性的政治文明為基礎(chǔ)。
合作博弈局面解決高鐵運(yùn)營危機(jī)
